专访宿凤鸣研究员：三峡水运新通道是建设全流域黄金水道的关键性工程 　

　　本网讯（王璐）6月8日，“十五五”首个国家重大工程——三峡水运新通道工程开工建设。从20多年前的“高峡出平湖”，到10年后的万吨巨轮“拾级而上”，未来三峡综合交通运输体系将如何更强支撑面向“第二个百年”的战略目标？如何更畅通连接干流与支流、陆地与海洋，助力地方实现生态优先、绿色发展？

　　带着这些问题，《中国三峡工程报》记者专访了国家发展改革委综合运输研究所研究员宿凤鸣。宿凤鸣长期从事国家交通运输发展战略、规划和政策研究，参与长江经济带战略研究，在航运发展领域亦取得了一批兼具较高学术价值与应用价值的研究成果。

一条大江看活力中国

　　奔腾出成渝，结网贯江汉，展轴长三角。2025年，长江经济带实现地区生产总值超65万亿，干线港口货物吞吐量约42亿吨。《长江经济带—长江流域国土空间规划（2021—2035年）》提出，到2035年，全面建成健康安澜、生态优美、协调联结、繁荣宜居、特色彰显的黄金经济带。

　　这条横跨东中西、11省市的经济带，其广袤版图深嵌内陆腹地，靠什么服务和融入新发展格局？

　　宿凤鸣点出了关键——一条低成本、大体量的国家战略通道。

　　“长江是我国内陆唯一的低成本长距离运输大通道，运价仅为铁路的五分之一。这种绝对的价格和成本优势，确立了其在综合立体交通走廊中的‘主动脉’地位，推动了生产要素沿江集聚、产业临港布局，打通了内陆接轨国际市场的通道。”宿凤鸣说。

　　目前，长江水系高等级航道里程已达1.15万公里，可实现5万吨级船舶直达南京、万吨级船舶直达武汉、5000吨级船舶直达重庆，以大吨位运力贯通内陆腹地，串起一条世界级产业带。

　　这不是一条“天成”的水道。“三峡蓄水成库后，湖北宜昌至重庆660公里航道等级从三级提高到一级。加之一系列航道治理工程，自云南水富以下，长江干线全部建成高等级航道。长江成为一条名副其实的黄金水道。”宿凤鸣说。

　　这不是一条“守旧”的水道。宿凤鸣观察到，近年来，三峡船闸过闸货物，从早期的矿石等初级工业原料，向支撑新型城镇化的建材以及具备高附加值的集装箱转变。船货之变，折射出宏观经济从“高速增长”向“高质量发展”的转轨。

　　这不是一条“孤立”的水道。宿凤鸣告诉记者，早在2014年，《国务院关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》就明确提出，依托长江黄金水道，“加强各种运输方式的衔接和综合交通枢纽建设”“建成安全便捷、绿色低碳的综合立体交通走廊”，以增强对长江经济带发展的战略支撑力。

　　随着越来越多的产业沿着长江向内陆腹地梯度转移，作为承东启西的咽喉要冲，面对日益增加的过闸需求，长江航运亟待进一步提升运能。

　　“突破三峡枢纽一个点，畅通长江航道一条线，带动长江水系一个面。”宿凤鸣说。

两个数据看潜力川江

　　1800万吨——这是三峡工程蓄水前峡江的年最大货运量，也是难以逾越的自然“天花板”。

　　超1亿吨——这是三峡船闸在2011年的货运量，这也意味着它提前19年就达到了航运规划目标。

　　从受困于水急滩多，到得益于内陆需求，川江的运能激增与长江整体的繁荣，形成同频共振。2025年，长江干线港口吞吐量42亿吨、亿吨大港增至18个、货船平均吨位超2300吨，较2015年分别增长71%、50%、67%。与此同时，长江上游地区经济总量约占全国总量的八分之一，成为我国最具增长潜力的战略腹地。

　　在宿凤鸣看来，长江正成为继沿海大发展之后我国经济向内陆纵深推进的主要通道，“依托水运优势，装备制造、新能源、汽车、化工等产业向沿江集聚。港产城融合发展、产业梯度转移、长江上中下游联动多措并举，有利于解决东中西之间发展不平衡不充分的问题。”

　　以重庆为例，沿江密布的经开区与工业园内，冶金、装备、汽车等支柱产业的外贸流转，高度依赖长江航运。2025年，重庆港口货物吞吐量已突破2.4亿吨，较十年前增长过半。货物结构也从早期的矿石等初级工业原料，向支撑新型城镇化的建材以及高附加值的集装箱转变。更亮眼的是，汽车出口额突破530亿元，同比增长23%；高新技术产品出口额近3300亿元，同比增长4.4%。

　　川江航运的分量，源于其作为成渝地区通江达海大动脉的不可替代性。从历史坐标看，这里是承载民生责任的“天府粮仓”；从经济能级看，这里是西部重要的国家级城市群；从国家安全看，这里是中国战略纵深的核心腹地。2021年中共中央、国务院印发的《成渝地区双城经济圈建设规划纲要》，明确这里要成为“带动全国高质量发展的重要增长极和新的动力源”“内陆开放战略高地”。

　　不断增长的长江水路货运需求，能否向公路或铁路分流？对于这一问题，宿凤鸣给出了客观的分析：“水运的成本优势非常明显，没有更好的替代方案。所以，在加快构建以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局下，建设三峡水运新通道工程，能推动上游的成渝地区双城经济圈、长江中游城市群，以及长三角一体化战略联动，推动长江经济带和‘一带一路’、西部陆海新通道联动发展，推动长江经济带东西互济、南北畅通、陆海联动发展。”

三处坐标看发展新程

　　三峡水运新通道工程的建设，基于精确的“算术”。

　　曾有研究成果预计，2035年—2050年，三峡船闸过闸货运需求将分别达到2.2亿吨和2.5亿吨。面对未来亿吨级的增量需求潜力，三峡水运新通道的建设，成为必要之举、关键之点。

　　历经十余年的充分论证，国家发展改革委于2025年正式批复了《三峡水运新通道项目可行性研究报告》。至此，由三峡枢纽既有通航设施、葛洲坝枢纽既有通航设施，以及三峡水运新通道工程共同构成的三处“坐标”，将共同为长江航运发展注入动能。

　　工程建成后，新的三峡枢纽将形成四线船闸加升船机的格局，总通过能力达到3.36亿吨；葛洲坝枢纽将形成四线船闸格局，总通过能力达到3.6亿吨。

　　建设期间，通航需求如何保障？

　　宿凤鸣认为，建设期可采用多元化保障方案：对内，优化船舶过闸规则和组织调度；对外，通过陆路运输实施分流。依托已建成的公路翻坝体系和即将建成的铁路、管道等基础设施，以多式联运满足运输需求。

　　近年来，我国加快推进综合立体交通网的主骨架建设，展望未来的水运版图：向东，长三角深水港口群加速一体化整合，依托世界级港口群的支撑，加快全面建成辐射两百多个国家和地区的国际航运枢纽；向南，西部陆海新通道骨干工程——平陆运河将全线通航，届时5000吨级江海船舶直达北部湾，西南腹地最经济便捷的出海通道将打通；向北，“引江济淮”工程打通了平行于京杭大运河的第二条南北水运大动脉，降低了跨区域运输的物流强度，中原腹地与黄金水道相连接……在宿凤鸣看来，长江中游枢纽，正是这张全国高等级航道网中要素流动的“十字路口”。

　　不仅如此，万吨级新航道的畅通，不仅能进一步提升通航效率，还将通过扩大运能，推动全社会重载物资实现低碳的“公转水”。

　　“三峡水运新通道工程是建设全流域黄金水道的关键性工程，有助于实施交通强国战略，保护长江生态环境，是大保护与大发展相结合的亮点工程。”宿凤鸣说。

编辑：付译娴