三峡航运给力中国经济发展

三峡工程的兴建，终结了川江自古不夜航的历史，长江航运迎来前所未有的机遇，年货运量已连续5年位居世界内河航运量之首。(黄正平 摄)

  高峡平湖，风生水起。黄金水道，千帆竞发。
  这是炎黄子孙前仆后继追求的梦想，这是巴蜀纤夫魂牵梦绕的景象，这是孙中山、毛泽东为之倾注心血的宏愿，这是中华儿女人汗水和智慧的结晶，这是国家强盛、民族复兴的佐证。
  “蜀道之难，难于上青天”。长江——我们的母亲河，养育了中华儿女，孕育了华夏文明，却在很长一段时间里“通而不畅”，使得中国经济发展呈现明显的地域化差异。千里峡江素以急流险滩、蜀道艰难闻名于世，被视为东西部交通的畏途。三峡水库蓄水和三峡船闸的投运，打通了川鄂之间的交通瓶颈，从此，滚滚长江淌金流银，联动东西，促进了沿江地区产业布局优化调整以及社会经济发展，改变了区域经济发展不平衡的格局，缩小了东中西部之间的差距。如今长江的年货运量已连续5年位居世界内河航运量之首，为中国经济整体腾飞、一跃成为世界第二大经济体作出了贡献。


  天堑变通途 今朝梦终圆
  提起三峡的滩多，人们会想起“滩如竹节稠，浪似墙头高”；说到三峡的流急，又有“众水会万涪，瞿塘争一门”的诗句；谈到三峡航运的艰险，“泄滩青滩不算滩，崆岭才是鬼门关”的说法让人闻之色变。自古以来，从来就不乏人们对千里峡江天堑险途的生动描述。
  1919年，孙中山先生在《建国方略·实业计划》一文中提出治理峡江航道的设想，他说：“自宜昌而上，入峡行……急流与滩石，沿流皆是。改良此上游一段，当以水闸堰其水，使舟得溯流以行，而又可资其水力”。1965年毛主席在武汉畅游长江后写下著名诗篇《水调歌头·游泳》，描绘出了三峡工程的宏伟蓝图：“更立西江石壁，截断巫山云雨，高峡出平湖”。
  2010年10月26日9时，三峡工程175米试验性蓄水取得成功。经过3年努力，历经17年建设，三峡工程终于迎来“成人礼”。此时，在数百公里外的重庆江津红花碛水域，航道部门人员正摇旗庆祝这一时刻。红花碛是三峡水库的最末端，此时，该水域的水位达到181.8米，航道工人设下了一座新航标。“我们要把航标重新调整一下，以纪念这一历史性的时刻。”长江重庆航道局航道处处长闻光华说。这座设立在红花碛的新航标，记录了三峡通航的新高度。
  三峡通航最早可追溯到新石器时代。尽管历史悠久，但长期生产力低下，旧中国对三峡航运的开发和利用相当有限。新中国成立以后，特别是葛洲坝工程和三峡工程的建设运行，使长江航运迎来前所未有的机遇。在三峡工程建设前，尽管建国后对航道进行了大量的综合治理，但由于川江航道等级低、通航条件差，制约了长江航运的发展。重庆至宜昌660公里的川江航道内，有激流滩、浅滩、险滩139处，绞滩站24处，单行控制航段46处。三峡工程蓄水后，渠化了重庆以下川江航道，消除了坝址至重庆之间所有滩险、单行控制河段和重载货轮需牵引段，川江全线实现全年昼夜通航。重庆至宜昌航道维护水深从2.9米提高到3.5米至4.5米，万吨级船队有半年左右时间可直达重庆，上游许多原不通航的支流具备了通航条件，长江通过能力大幅提高。
  三峡工程175米试验性蓄水的成功，重庆至三峡河段航运条件彻底改变，川江航运的优势得以充分显现，黄金水道名副其实。


  高峡出平湖 两城谋新篇
  2010年10月26日8时50分，三峡坝前水位逼近175米。位于坝上的长江航道局秭归航道管理处“宜道标301”艇开始对坝区航标进行巡查。记者随航标艇来到庙河水尺处，看到曾经被川江船工称为“鬼门关”的崆岭滩河段江面宽阔、水流平静，没有一丝险滩恶水的痕迹。有着20年驾龄的云阳船长钟声在接受记者采访时兴奋地说，三峡蓄水后，河面变得更宽了，航行更安全了，从宜昌到云阳仅需10多个小时。
  同日上午10点，记者的重庆同行乘坐长江重庆航道局“渝道202”号船，沿江而下，明显感觉江水“温顺”了许多。在重庆九龙坡集装箱码头附近，一座香火旺盛的寺庙尤为引人注目。以前船行至此很容易发生搁浅事故，船工们便修建了这座寺庙以佑平安。现在浅滩已经完全被水淹没，江面变得宽阔了，江水流速变缓了，航行也变得顺直了很多。
  恰如记者所见所感，三峡工程的蓄水成功，使川江航运与水库水位一道，攀上了新的高度。三峡库区河段的首尾两城——重庆和宜昌，则因水而生，因峡而起，因坝而兴，航运优势的显现，给两市的经济发展注入了强大的动力。
  三峡水库蓄水后，重庆航运条件大为改善，水路运输快速发展，水运物流大通道的作用日益显著。2002年以来，重庆市水运建设累计完成投资超过150亿元，重庆已成为长江上游唯一拥有一级航道、5000吨级深水码头、水运一类口岸和保税港区的地区。2008年，重庆市委、市政府提出“将长江黄金水道建设成为西部内陆出海主通道”。如今的重庆，航道优良、港口繁忙、船舶往来不绝，正逐步成为西部地区的“准沿海”城市。据透露，重庆将在“十二五”期间，初步建成长江上游航运中心，水运年综合产值达到700亿元。到2020年，重庆市将全面建成长江上游航运中心，水运年综合产值预计将达到1000亿元。
  宜昌是长江中上游交界处的重要区域性中心城市，也是西南以及华中和华东的物资重要接转站。三峡工程的兴建，使之成为中国东中西部物流中转中心。近年来，宜昌市利用三峡工程创造的物流中转契机，加快建设长江中上游现代物流枢纽。宜昌市日前召开的交通工作会议透露，截至2010年底，宜昌全市完成水路货运量1802万吨，周转量57.9亿吨公里，较“十五”末分别增长162%和138%；港口吞吐能力达9143万吨，较“十五”末增长193%。“十二五”期间，宜昌规划总投资63亿元，重点建设港口项目21个，整治库区航道45公里。打造三峡航运中转中心，打造亿吨大港、黄金岸线，实现港城互动，以港兴城，使航运成为宜昌经济发展的新的增长极。


  峡江天地变 水运优势显
  尽管峡江水运史长达几千年，但进入近代以来，由于种种原因，与公路铁路相比，三峡航运发展相对缓慢。随着三峡工程分期蓄水开始，三峡水运焕发了生机。三峡工程试验性蓄水成功后，长江水运的运能大、占地少、能耗低等优势得以充分显现。
  中国三峡集团三峡枢纽管理局航运管理处负责人介绍说，目前，库区货运船舶平均额定吨位已是三峡水库成库前的5.5倍，1马力拖带能力已提高至成库前的3至4倍。如今三峡河段可通过8000吨级的单船和万吨级船队。一艘6000吨货船的运载能力，可相当于200台载重30吨的货车或100节60吨的火车皮，水路运输运能大的优势明显。
  “低碳节能”是近年来人们普遍关心的话题，也成为人们进行评价、考量和选择项目的重要因素。在处处强调成本和效益的今天，三峡水运因其节能低耗，成为库区各运输企业的首选。据专家测算，水运的耗能是公路运输的八分之一，是铁路的二分之一。目前库区船舶单位千瓦拖带能力由成库前的1.5吨，提高到目前的6吨至7吨，水运每千吨公里的平均能耗由成库前的7.6千克下降到2.9千克，降幅达62%。数据还表明，每吨货物运输一公里，公路运输排放的二氧化碳是水路的5倍。相关研究显示，三峡库区水运与铁路和公路的运价之比约为l:5:15。水运还具有可以通江达海、运距越远越经济的优势。此外，库区船舶运输安全性显著提高。据统计，蓄水后库区长江干线水上交通事故数量平均每年较蓄水前减少了约三分之二，重大交通事故数约是蓄水前的十七分之一。
  随着水运优势的日益体现，库区造船业蓬勃发展，船舶越造越多，越造越大，通过三峡河段船舶的大型化、标准化趋势明显。目前，通过三峡船闸的2000吨级以上船舶艘次在过闸船舶中所占比例达到30%以上。三峡通航管理局安全管理处处长周建武在接受记者采访时说，现在航运条件改善了，2000吨级船舶和3000吨级船舶的船员配备和各种消耗差别并不大，但是载货量和收入差异明显，所以，越来越多的运输企业开始打造大中型船舶。他说，仅2010年一年，三峡河段就新增3000吨级及以上货船200多艘。目前，重庆、湖北两地还有300多艘货船在建。


  中国马六甲 东西生命线
  马六甲海峡是沟通太平洋与印度洋的咽喉，是亚、非、澳、欧各国往来的重要海上通道。许多发达国家进口的石油和战略物资，都要经过这里运出，被称为“海上生命线”。三峡河段在中国的内河航运中，也扮演着类似“马六甲海峡”的角色。
  “春风疑不到天涯，二月山城未见花”。欧阳修贬谪宜昌时的这句牢骚之语，写尽了古宜昌给人的封闭孤寂之感。川东鄂西地区，长期以闭塞落后的面貌呈现在人们面前。以巴蜀为代表的中国中西部地区有着丰富的自然资源，然而受交通限制，西部的资源优势一直难以转化为其发展优势。随着新中国的成立和葛洲坝、三峡工程的建设，川江航运面貌焕然一新，至此，上海至重庆畅行无虞，东西物资往来融通，千里峡江成为名副其实的水上高速公路。
  现在有这样一个说法：世界工厂在中国，中国工厂在西部。为什么有这么多的制造业会选择落地西部？是什么让西部的产品在国际市场上更具竞争力呢？一方面是西部的矿产资源丰富，原材料成本、人力成本和土地成本都比东部低，另一个重要的原因就是西部的运输成本低于东部。在西部，尤其是重庆，高速公路和铁路每公里的造价高达几千万甚至近亿元，是东部造价的3倍多。因此，通过经济的水运来降低成本，成为西部产品提高竞争力的自然选择。
  重庆媒体发布的信息显示，目前长江上游地区产业布局基本依托长江黄金水道，长江已成为上游地区外贸物资的主要通道。据长江航务管理局介绍，截至目前，长江沿线已有一类水运口岸20个，二类水运口岸5个，沿江港口万吨级以上泊位298个，亿吨港口6个；长江水系内河航道通航里程已达65000公里，长江的运能相当于40条京广线。长江水运量和货物周转量分别占流域全社会运量的16.4%和67.8%，沿江所需80%的铁矿石、83%的电煤和85%的外贸货物都依托长江水运来保障，产业向沿江地区集聚的趋势十分明显。
  三峡通航的繁荣，促进了沿江地区外向型经济的发展。来自广阔西部地区的货物通过三峡河段，可以通江达海，直达上海国际航运中心，中转到世界各地。水路运输如今已是外向型企业物资运输的重要依托，五粮液、福特汽车等知名企业纷纷采用水路出口。同时，重庆两路寸滩保税港区对于国家缩小沿海地区与内陆地区的经济差距，加快西部内陆发展步伐具有深远意义。
  千里峡江，连贯东西，成为互通有无的纽带，促进了东中西部协调发展。由于区位条件和发展基础不同，长江沿江七省二市经济发展水平差异较大。长江沿江地区资源分布东贫西丰，流域上中下游地区经济发展存在很强的互补性。三峡水运作为西部地区连接中部、东部地区的重要节点，在经济活动不断从沿海地区向内陆地区辐射，以及对外开放承接国内外产业向内陆转移的进程中发挥了重要作用，已经成为西部与中部、东部地区之间物流的重要通道，是联动半个中国的交通命脉。
  因三峡而兴的长江水运，如今已成为推动国民经济发展的强大动力。目前长江的年货运量已是密西西比河的2倍，莱茵河的3倍。2010年，长江干线货物通过量已超过15亿吨，连续5年位居世界内河航运量之首。同样是2010年，中国一跃成为世界第二大经济体。
  龙脉畅通，中华腾飞。


  巨闸揽江卧 船行碧波间
  如果说660公里三峡库区航道是西出东进的要道，那么三峡船闸无疑是其中的咽喉。
  三峡船闸是世界上连续级数最多、总水头和级间输水水头最高的内河船闸。三峡船闸与大坝、电站、升船机、泄洪等建筑物一起，是三峡枢纽安全运行和综合效益充分发挥不可分割的重要组成部分。随着三峡水库蓄水和船闸投入运行，往来船只得以跨越三峡大坝上下游巨大水位落差，在平静宽阔的水面畅行。三峡船闸投运以来，每年过闸货运量持续高速增长，促进了长江黄金水道水运和沿江经济的快速发展。
  中国三峡集团三峡枢纽建设运行管理局副局长赵木森介绍说，2010年，三峡船闸通过船舶实载货物7880万吨，同比增长29.43%。其中下行实载货运量为4281万吨，同比增长高达35.13%，达到2030年船闸设计通过能力指标5000万吨的85.62%。通航七年多来，通过三峡船闸的货运量已超过3.6亿吨，年均增长率15.83%。加上翻坝转运货物，通过三峡枢纽的货运总量达4.4亿吨，是三峡工程蓄水前，葛洲坝船闸投运后22年间累计过闸货运量的2倍。
  作为当今世界规模最大、技术最复杂的多级船闸，三峡船闸于1994年4月17日开工建设，历时10年建成。完成土石方开挖5587万立方米，混凝土浇筑465万立方米，金属结构及机电设备安装43260吨。船闸两侧边坡还埋设了3600余束300吨级预应力锚索和约10万根高强系统结构锚杆。三峡船闸于2003年6月18日向社会船舶开放，在设计和建设过程中攻克了高边坡稳定、大流量高水头阀门水力学以及超大型人字门金结机电等世界级难题。作为三峡水利枢纽的业主和管理单位，中国三峡集团公司按照国务院关于建设好、运行好、管理好三峡工程的要求，遵照国家有关法律法规，在总结国内外船闸的管理经验教训基础上，按照国务院明确的枢纽统一管理模式，建管结合，充分发挥其技术管理、安全管理、枢纽工程综合运用、人力资源和坝区综合管理等方面的优势，加强设备设施的运行管理、检修、更新改造和工程美化，保证设备设施的良好工况和枢纽工程统一的窗口形象。运行七年多来，三峡船闸实现了零设备责任事故和零人员伤亡事故的“双零”管理目标，各主要通航指标都保持在较高水平，并持续稳步增长。2010年全年，三峡船闸通航率为95.88%，远高于设计值；闸室面积利用率为76.15%，同比上升3.13%；全部设备完好率为98.39%，主要运行设备完好率为100%。七年多来的运行实践表明，三峡船闸的建设是高质量的，船闸的管理实现了安全运行、检修高效、科学管理和一流效益。
  2011年1月13日，中国三峡集团颁布实施《三峡船闸运行管理手册》。这是国内首部集大型船闸设计、运行、检修、管理与预案等内融为一体的规范文件。《手册》主要包括船闸概述、总则、操作与维护、检修、管理制度与预案等内容。《手册》的实施，将进一步科学合理地规范船闸运行管理，建立快速的应急处理机制，建设一流队伍，实施一流管理，促进三峡工程通航效益的科学持续发展。


  奋进无止境 造福万千年
  辞旧迎新，心潮激荡。已经过去的2010年是国家“十一五”规划的最后一年，在这五年间，三峡船闸高效运行，通过三峡船闸的货运量分别为3939万吨、4785万吨、5370万吨、6088万吨和7880万吨，过闸货运量可谓一年一个台阶。三峡通航助推长江航运突飞猛进，沿江区域经济协调发展。2011年是国家“十二五”规划的开局之年，三峡船闸和川江航运能否百尺竿头更进一步，令人期待。
  可以肯定的是，目前国家对于大力发展水运的态度是坚定的。国务院副总理张德江2009年12月在湖北武汉召开的内河航运发展座谈会上强调，当前和今后一个时期，要把内河航运发展摆在经济社会发展的重要位置，纳入国民经济和社会发展规划，坚持科学规划，坚持深化改革，坚持加大投入力度，坚持加快建设步伐。最近公布的《国务院关于加快长江等内河水运发展的意见》指出：要以市场为导向，深化改革，统筹规划，加大投入和建设力度，强化科学管理，切实提升内河水运的质量效益，力争用10年左右时间，建成畅通、高效、平安、绿色的现代化内河水运体系。意见还明确要落实企业的安全生产主体责任和政府的安全监管责任。
  在科学发展观的引领下，随着西部大开发、中部崛起和东部率先发展等重大战略的推进，长江航运迎来发展的黄金期。肩负建设、运行和管理好三峡工程重任的三峡人，又将迎来拓展三峡工程综合效益，促进沿江经济持续协调发展的机遇和挑战。
  记者在采访中了解到，虽然目前三峡船闸的过闸货运量逐步接近设计能力，但从现实的运行情况来看，三峡船闸的通过能力仍有潜力。随着船舶大型化、标准化、系列化和现代化的持续推进，航道整治力度加大、过闸吃水标准的适当提高、航运市场的规范和发展，船舶过闸闸次间隔时间将会进一步缩短，日均过闸次数将可进一步提高，同时单闸次实载吨位也会相应提高。通过科学管理和优化调度，三峡船闸通过能力有望提前实现设计能力并进一步突破。同时，三峡升船机作为客船的快速过坝通道，在“十二五”期间建成运行后，可分流全部客运船舶，将进一步提高三峡工程的通航能力。三峡枢纽必将对长江水运发展发挥积极的推动作用。
  站在巍峨的坛子岭上俯瞰三峡双线五级船闸，我们看到，三峡人正以豪迈的情怀，在科学发展观的指引下，解放思想，开拓创新，不断拓展三峡工程的防洪、发电、通航、补水 等综合效益。我们相信，三峡工程必将成为世界内河水利开发中一颗璀璨的明珠，恒久展现中华现代文明和民族品牌形象。（向阳 曹光荣 许传洲）

三峡船闸成为中东西部互通有无的纽带。(刘华 摄)

三峡船闸使长江真正成为“流金淌银”的黄金水道，促进了沿江地区产业布局优化调整以及社会经济发展。 (刘华 摄)

发布日期：2011年02月21日